30. Juni 2012: Es ist geschafft, Emmy II erlebte ihren 2. Stapellauf!

...diesen Moment hatten wir zu lange erwartet, um noch allzu große Worte über ihn zu verlieren... Gefreut haben wir uns, und das sehr! Was hatte sich verändert? Nun, das Schiff war wieder dicht, segelte sich hervorragend und war wieder fast so schnell wie einst. Und es war ein unglaublich gutes Gefühl zu wissen, dass alles Morsche aus dem Boot entfernt ist und somit das Segeln auch bei stärkeren Winden wieder sicher möglich ist! Uns wird trotzdem nicht langweilig werden, denn es gibt weitere Baustellen: Der Rückbau des Cockpits und der Schlafplätze, Bodenbretter aus Teak und noch einige andere Dinge stehen auf der Wunschliste. Für diese Saison hatten wir aber mehr erreicht, als wir zu hoffen wagten. Auf dem Programm stand also: Faul sein und einfach nur Segeln!

24. Juni 2012: Endspurt!

Pünktlich zu Beginn des Sommers und des Erreichens der finanziellen Kernschmelze war die Restaurierung so gut wie abgeschlossen: Die stählernen Spanten und Wrangen sind eingebaut, sie sind angesichts der Übertakelung der Yacht unentbehrlich, um dem Rumpf in Belastungs- situationen die nötige Stabilität zu geben. Das Unterwasserschiff wurde gespachtelt und epoxiert. Nun galt es nur noch Kleinigkeiten zu erledigen: das neue Ruderblatt musste noch fertiggemacht werden, der Maststuhl und die Inneneinrichtung montiert werden und das Antifouling aufgebracht werden. Der 2. Stapellauf von Emmy II stand unmittelbar bevor. Wir konnten´s noch nicht recht glauben, seit September 2011 dauerten die Arbeiten nun an. Endlich war das Ende in Sicht!

08. Juni 2012: Blitzsaubere Angelegenheit.

Die VTG machte die Spanten und Bodenwrangen wie versprochen innerhalb nur einer Woche fertig und lieferte eine wirklich saubere Arbeit ab. Wir waren sehr begeistert und brachten alles fix zum Bootsbauer, auf dass das Eisen schnell wieder an seinen Platz kommen konnte. Das sollte jetzt wieder 90 Jahre halten!

01. Juni 2012: Das Verzinken ging weiter.

Leider fanden sich nun in der Plicht ständig weitere Spanten, die so nicht bleiben konnten. Dies verzögerte unser Vorhaben, recht bald nun ins Wasser kommen zu können, immer wieder. Wir gaben jetzt also Gas, wo es geht und brachten die 90 Jahre alten Stahlspanten zur Verzinkerei VTG nach Trebbin. Immerhin knapp 100 Kilo bringen die 19 Spanten auf die Waage. Toll, trotz des vergleichsweise kleinen Auftrags ließ man uns das nicht im Geringsten spüren. Alles wurde sehr professionell besprochen, es folgten nun drei Arbeitsschritte: Entzinken, sandstrahlen, neu verzinken. Und alles sollte schon in einer Woche fertig sein...

29. April: Bergfest mit bottlenecks...

Es ist schwer nachzuvollziehen, wieviel Arbeit in so einem kleinen Boot stecken kann. Fast jedes Spantenpaar musste im Bereich der Bilge angeschäftet werden. Das war der Grund dafür, warum sich die Sanierung verzögerte. Die ersten Resultate waren umso erfreulicher. Der Kiel wurde fertiggestellt und mit dem Bootskörper verbolzt, auch die meisten Spanten waren schon fertiggestellt und eingebaut. Es ist unglaublich, wie sich die Anmutung im Inneren des Bootes dadurch verändert hat – die Bilge war neu und die erste Hälfte der fertig verschraubten und verklebten Spantenpaare nährten unsere Hoffnung, Emmy II in Zukunft wieder richtig sportlich und vor allen Dingen sicher segeln zu können. Statt muffig-pilzigen Gerüchen und einem traurigem Anblick empfing uns nun beim Betreten der Kajüte eine frische Holznote und das helle Leuchten der neuen Kielplanke. Schön war das. Nun war es für uns an der Zeit, mit den übrigen Arbeiten zu beginnen und so schliffen wir das Deck und das Überwasserschiff und lackierten beides. Nächste Schritte nach Fertigstellung der noch verbleibenden Spantenpaare sollten dann der Wiedereinbau der stählernen Bodenwrangen und Spantverstärkungen sein. Hier gab es Probleme: Das Neuverzinken sollte eine Weile dauern, wir hofften, nicht allzu lang. Danach sollte der GFK-Überzug des Unterschiffes wieder aufgebracht, verschliffen und versiegelt werden. Auch das neue Ruderblatt musste erst noch gebaut werden, auch dies hielt uns auf. Auch die gesamte Inneneinrichtung und der Mastfuss mussten noch eingebaut werden. Das Schiff war durch den neuen Kiel wieder so schmal wie einst und der Riss erinnerte wieder an den einer Rennyacht. Auf die neuen Segeleigenschaften waren wir sehr gespannt! 

01. April 2012: Die Bolzen werden gesetzt

Der Kiel ist in Form gebracht und es war an der Zeit, die Bolzenlöcher zu bohren. Eine zeitraubende Angelegenheit, die mehrere Bohrer verschliss. Die alten Bolzen wurden bei der Herstellung des Bleikiels mit eingegossen, diese haben wir kappen müssen, da sie nicht lösbar waren. Nun musste der Bleikiel für jeden neuen Bolzen durchbohrt werden. Dass das so lange dauern würde, hatten wir nicht erwartet. Auch bei den Spanten gab es Fortschritte: Die ersten lagen, frisch lammelliert und mit vielen Schraubzwingen über Schablonen aus Spanplatte fixiert, in der Werkstatt. Das Ganze verzögerte sich, denn es ergaben sich immer neue, zeitraubende Teilbaustellen, vor allen Dingen beim Ausbau der Stahlbodenwrangen und der morschen alten Spanten. Eigentlich waren sie alle im unteren Bereich morsch, also dort, wo sie über Jahrzehnte hinweg immer wieder Feuchtigkeit ausgesetzt waren. 90 Jahre hinterlassen Spuren, keine Frage. Umso besser, dass wir uns darum genau jetzt kümmerten, bevor es zu spät sein würde. Eigentlich wollten wir die Zeit rund um Ostern für die Überholungsarbeiten nutzen, die wir selbst erledigen können, daraus wurde aber leider nichts, zu Vieles musste vorher noch geschehen.

10. März 2012: Der Bootskörper ist geschlossen

Der Frühling nahte mit grossen Schritten und das erste – zugegebenermaßen noch recht zaghafte – Vogelgezwitscher erinnerte uns daran, dass die neue Saison in Kürze beginnen sollte. Die Restaurierung machte derweil große Fortschritte, das war auch gut so, denn in den Tiefen unserer Portemonnaies herrschten mittlerweile griechische Verhältnisse. Die Plankengänge des Bootskörpers sind geschlossen worden, nun ging es daran, die morschen Spanten im Inneren der Yacht auszubauen, neu zu lammellieren und anzuschäften. Ausserdem wurden nun die noch verbliebenen Stahlspanten und -Bodenwrangen ausgebaut, damit sie verzinkt werden konnten. Der Kiel wurde provisorisch unter dem Bootskörper platziert, um ihn richtig anpassen und ausrichten zu können. Sah fast schon wieder "schiffig" aus, das Ganze. Jedenfalls sollte es gelingen, und das stimmte uns fröhlich...

29. Januar 2012: Erste Fortschritte.

Endlich, Dank inspirierender Arbeitsumgebung in der Werkstatt des Bootsbauers gehörten die Gedanken an die Kettensäge der Vergangenheit an. Es ging wieder aufwärts, der Bootsbauer hatte den neuen Vor- und Achtersteven eingebaut, die Bohlen für den Kiel in Form gebracht und die neuen Kielbolzen besorgt. Die Bohlen für den Kiel lagen zum vorbohren der Bolzenlöcher bereit. Der neue Kiel wurde nun provisorisch unter dem Boot platziert, damit die fehlenden Plankengänge neu aufgebaut und geschlossen werden konnten. Auch die ersten Stahlbodenwrangen und -spanten waren ausgebaut und konnten neu verzinkt werden. Es war schön zu sehen, wie eine Frischzellenkur Wunder bewirken kann, darauf hatten wir lange gewartet.

17. Dezember 2011: Der Kiel ist ab.

Tja. Dieser Anblick war nun nicht so schön... Der verrottete Kiel ist vom Bootskörper abgetrennt, Emmy II hing buchstäblich in den Seilen. Es mussten nun noch Teile des Achterstevens und des Vorstevens ausgebaut werden, dann konnte der Wiederaufbau beginnen. Der Rest des Rumpfes war in besserem Zustand, als es die Photos vermuten lassen. Der des Kiels spottete jeder Beschreibung, der reinste Komposthaufen. Die Kielbolzen waren sämtlichst beinahe durchgerostet. Unsere Entscheidung, diese Grossbaustelle anzugehen, erwies sich als richtig. Nächste Schritte sollten sein: Ausbau der verrotteten Partien von Vor- und Achtersteven und Neuanschäftung dieser Teile, Neuaufbau der Spanten, Ausbau und Neuverzinkung der stählernen Bodenwrangen, Ersatz der hölzernen Bodenwrangen und Aufbau des Kiels. Die Spanten wurden lammelliert und verschraubt, der Kiel aus mehreren Bohlen Iroko zusammengesetzt. Wir hatten uns beim Material für den Kiel für diese Holzsorte entschieden, weil sie in Verbindung mit Feuchtigkeit nicht zur Säurebildung neigt und somit nicht die Kielbolzen angreift. Ausserdem ist es – sofern sorgfältig ausgewählt – ein äußerst haltbares Holz.

29. Oktober 2011: Nackte Tatsachen

Früher als gedacht war das GFK rund um den Kiel, Vorder- und Achtersteven entfernt und die sprichwörtliche nackte Wahrheit kam an Tageslicht. Weite Teile bestanden nur noch aus Torf, schon vor langer Zeit wurden große Teile des Kiels und der Kielgänge vor dem Aufbringen der Glasfasermatten durch Baumarktfichte und andere Holzarten geflickt. Die "neuen" Kielgänge wurden einfach mit Querbolzen durch den Kiel beidseits angeflanscht, das Knie durch eine Dachlatte (!) "verstärkt". Die Schäden waren erheblich, um es mal harmlos auszudrücken. Der Zustand des Holzes ist teilweise so schlecht gewesen, dass es unter den Fingern zerbröselte. An einer Stelle konnten wir mit der Hand quer durch den Kiel stechen, so morsch war die Substanz. Es ist erstaunlich, dass uns dieser beim Segeln nicht einfach abgebrochen ist. "Wirtschaftlich" gesehen, war das Ganze ein Totalschaden. Es war zugleich schön und besorgniserregend zu wissen, dass die Auslegung des Begriffs in unserem Ermessen lag. Zur Wiederherstellung der Yacht würden wir SEHR viele Baustellen angehen müssen. Die Beplankung war ansonsten noch weitestgehend in Ordnung. Ausserdem ist der Ballastkiel aus Blei, er musste also nicht gesandstrahlt und konserviert werden. Dennoch... dass das ganz sicher keine Kleinigkeit werden würde, war sofort klar.

30. September 2011: Emmy II auf dem Weg zum Bootsbauer.

 Die nun anstehenden Arbeiten an Vor- und Achtersteven, Kiel und Spanten konnten wir mangels Fachkenntnis nicht selbst erledigen. Zudem waren diese Arbeiten nicht an ein paar Wochenenden zu erledigen, uns fehlte also auch schlicht die Zeit. Das Gefühl dabei war ungut. Dass viel zu tun ist, wussten wir. But to what extent? Würden wir das leisten können? Letzen Endes entscheidend war für uns aber: Wir wollten, dass das Ergebnis gut und haltbar wird. Der nächste Schritt war: Bestandsaufnahme der Schäden und Entscheidungsfindung über das weitere Vorgehen.